Příběhy slavných značek: Avia

 

Období první republiky bylo zlatou érou československého letectví. Heslo „vzduch je naše moře“ šířili se ctí a slávou po obloze celé Evropy naši letci na našich vlastních křídlech. Jména jako Lhota, Malkovský, Hubáček, Široký nebo Novák by se však nevznesla ke slávě, nebýt nadaných a zapálených konstruktérů.

Nejen náklaďáky, o kterých se říkalo, že jsou to nejrychlejší auta světa, protože vždycky jedou v čele kolony, ale po Letovu a Aeru třetí nejstarší československá továrna na výrobu letadel.

První zmínky o značce Avia spadají do roku 1919. Osm let poté, co Jan Kašpar uskutečnil svůj dálkový let z Pardubic do Prahy, inženýři a letečtí konstruktéři Pavel Beneš a Miroslav Hajn začali v dílně starého cukrovaru v pražských Vysočanech opravovat letadla. Později do svého týmu přibrali motocyklového závodníka a konstruktéra Josefa Františka Kocha a Václava Malého a všichni se až do třicátých let stali ústředními postavami podniku.

 

Avia ve 20. letech představila řadu dolnoplošníků vlastní konstrukce, na snímku typ BH-5, který se poprvé ukázal v roce 1923. Vedle vlastních letadel firma vyráběla i licenční třímotorové letouny značky Fokker. Ve druhé polovině 20. let potom Avia přešla pod plzeňskou Škodovku

Továrna Avia byla založena Benešem a Hajnem 19. června 1919 jako společnost pro opravy a výrobu letadel. Název Avia byl odvozen od Klubu aviatiků, jehož byli oba členy. V počátcích se firma nejvíce věnovala nejen opravám letadel, ale také truhlářským zakázkám. Poté přišly na řadu například vrtule, potřeby pro modeláře anebo bumerangy.

První byl Exprevít

Netrvalo dlouho a už rok po založení firmy v roce 1920 spatřilo světlo světa první motorové letadlo, celodřevěná Avia BH-1 exp. (B jako Beneš, H jako Hajn, 1 jako pořadové číslo a exp. jako experiment). Český vojenský a zkušební pilot Bohumil Munzar, který na něm létal, ho překřtil na „Exprevít“.

Při První mezinárodní letecké výstavě v pražském Průmyslovém paláci tento dolnoplošník vzbudil takový úžas, že sám prezident Tomáš Garrigue Masaryk, protektor výstavy, věnoval Avii sto tisíc korun na podporu dalšího rozvoje. A vyplatilo se. Letoun Avia BH-1 exp. předznamenal celou sérii unikátních jednoplošníků, které našly cestu i do flotil vojenského letectva.

 

Avii si dnes řada lidí spojuje s pražskými Letňany. Tam se však přestěhovala výroba až v roce 1931. V roce 1933 pak poprvé vzlétl stíhací letoun Avia B-534 (na snímku), který se před druhou světovou válkou dostal do výzbroje Československé armády. Avia byla také největším předválečným leteckým podnikem v Československu. Výroba letadel byla po skončení války sice obnovena, zároveň se ale v Letňanech začaly z rozhodnutí vlády, která převzala po znárodnění řízení podniků, vyrábět i automobily.

Letadla vystřídala auta

 

Škoda 706 R

Po druhé světové válce nebyla najednou taková potřeba letadel, proto byla do Avie převedena výroba nákladní sedmi až devítituny Škoda 706 R. V roce 1947 přišla na řadu i její autobusová verze.

 

Autobus Škoda – Avia 706 ROH/ROS se samonosnou karoserií

  

V 50. letech se Avia vrátila k letecké výrobě, ačkoliv šlo spíše o jakousi labutí píseň. Nevyráběla totiž letouny vlastní konstrukce, nýbrž licenční sovětské stroje Iljušin. Typ Av-14 (na snímku), který byl posledním letadlem Avie, tak byl licenční Iljušin-14. Vznikal ve verzi s místem až pro 42 cestujících. Ve výrobě vydržel do začátku 60. let, pak už Avia k letadlům dodávala pouze komponenty. Produkce celých letounů se do Letňan nevrátila.

  

Lidová vozítka Avia (vpravo) a Moravan (vlevo) z leteckých továren

Roku 1956 konstruktéři vyvinuli dvoumístné vozítko Avia, do výroby se však nedostalo. V roce 1958 se z vysočanské Pragovky do Avie přesunula montáž legendárního vojenského automobilu Praga V3S a jeho civilní verze S5T. Celkem jich bylo vyrobeno asi 100 tisíc. 

  

Praga V3S

Produkce letadel byla ukončena a od roku 1963 přežívala jen výroba motorů a vrtulí. Letadla nahradil kolový obrněný transportér OT-64 (SKOT), pro který se stavěly v Avii podvozky. 

   

Obrněný kolový transportér OT-64 (SKOT)

Protože Pragovka přešla výhradně na výrobu převodovek, včetně samočinných, byl vývoj nákladních automobilů přesunut do Avie, kde postupně vznikly prototypy vozů S430, N530 a dalších. 

 

Střední nákladní automobil Avia S430 se zážehovým šestiválcem B615 5750 cm3 (117 kW) měl nahradit legendární typ Praga V3S

Studená válka zastavila výrobu malých nákladních automobilů Škoda-Aero 150 a středních Praga RN a po řadu let chyběl na trhu nákladní automobil pro rozvážkový provoz.

Ve vhodný čas přišla nabídka společnosti RNUR (Regie Nationale des Usines Renault), tedy francouzského, takřka socialistického národního podniku, na licenční výrobu vozů Renault-Saviem SG-2 Super Goelette a SG-4 Super Galion, alias Avia A15 a A30. V té době se jednalo o moderní automobily s licenčními motory MAN-M (Meurer), prostornou budkou, řazením pod volantem a u menšího typu SG-2 s nezávislým zavěšením předních kol, tuhou zadní nápravou a odpružením vinutými pružinami

Po roce 1961 zde vznikl letecký úsek, ve kterém se pokračovalo ve výrobě pístových motorů do sportovních letadel (výroba se přestěhovala z pražského jinonického Motorletu).

 

V Letňanech rovněž na přelomu 50. a 60. let vyvinuli vozík PAV 40, který bylo možné zapojit jako úložný přívěs za motocykl. Avia jej produkovala do roku 1964, pak jeho výrobu převzaly Kovozávody Semily.

V roce 1967 byla podepsána smlouva mezi ČSSR a Francií, na jejíž základě získala Avia licenční práva na výrobu středních nákladních automobilů Renault–Saviem, které můžeme ještě dnes vidět na našich silnicích.

 

Produkce licenčních modelů Saviem začala 25. října 1968, přičemž samotná smlouva byla podepsána o rok dříve. Výrobní závod byl patřičně zmodernizován, roční kapacita byla nastavena až na 14 tisíc automobilů. První kusy byly sestaveny z francouzských dílů, píše se v knize Století Avie autora Davida Hlouška, postupně po spuštění výroby ale docházelo k úpravám a Avie se tak od francouzského originálu začaly v některých prvcích odlišovat, aby bylo možné co nejvíce využívat československé díly. Už od začátku bylo pro československou verzi specifické třeba řadové vstřikovací čerpadlo. Nejednalo se tedy jen o prosté kopie originálu.

 

Na podvozcích užitkových Avií vznikaly od druhé poloviny 70. let také malé autobusy, vytvořené ve spolupráci s několika různými automobilkami včetně maďarského Ikarusu nebo jugoslávského TAZ. Právě Avia-TAZ Neretva z roku 1987 je na snímku.

  

Konstruktér Václav Lím se postaral o proslavení Avie i mimo svět nákladních automobilů. Stavěl totiž formule, s nimiž sám závodil, a to už od konce 60. let. Úspěchy slavil také v pozdější sérii Formule Easter ze 70. let. Václav Lím pak závodil až do roku 1994. Nutno také podotknout, že závodní speciály vznikaly v Letňanech už od druhé poloviny 50. let.

  

Avia zároveň pracovala na vývoji nástupce řady A. Ta dostala jméno AN a její vývoj započal v 80. letech. Výraznou změnou oproti stávajícímu provedení byla sklopná kabina. Podobně jako u řady A se počítalo s výrobou celé řady variant, čemuž odpovídaly i prototypy. V plánech byla i čtyřkolka. Politické změny odstartované 17. listopadu 1989 však nástup Avie AN zastavily.

  

Místo zahájení výroby nástupce tak řada A prošla v roce 1993 další modernizací. Kvůli přísnějším normám dostal naftový čtyřválec přeplňování turbodmychadlem, čímž vznikly Avie A21 Turbo a A31 Turbo. Licenční Saviem se pak s dalšími změnami udržel ve výrobě až do roku 1998.

Po sametové revoluci byla v roce 1992 definitivně ukončena letecká výroba (vrtule) a nastalo období hledání strategického partnera, kdy tehdejší ředitel Ing. Vladimír Devera zrušil před podepsáním dohodu s francouzskou společností RVI (Renault Véhicules Industrielles) a začal jednat s německou společností Daimler-Benz A.G. Později se ukázalo, že jejich úmysly nebyly zcela přímé a spíše šlo jen o vyšachování konkurence. 

  

Na počátku 90. let se i Avia dostala mezi podniky určené k privatizaci a začalo hledání strategického partnera. Mezitím se automobilka pustila kvůli poptávce z armády do vývoje malého terénního vozu. Opět padla volba na zakoupení licence, tentokrát od francouzské firmy Auverland. Vznikl tak typ A11 Trend s rámovou konstrukcí a naftovým motorem Peugeot. Nabídka čítala několik verzí s různou délkou a třeba i plátěnou střechou. Armádní zakázku ale Avia nezískala, a tak mezi lety 1993 a 1996 vznikly jen asi dvě stovky vozů.

  

Vliv na ukončení výroby A11 Trend ale mělo jistě i získání strategického zahraničního partnera. Do Avie v roce 1995 vstoupilo konsorcium Daewoo Steyr a v Letňanech tak začaly vznikat vozy Daewoo Avia. Korejci investovali do modernizace výrobních prostor i modelů, což vedlo v roce 1997 k představení omlazené řady modelů A60-A90. Auta stála na novém podvozku, měla poprvé sklopnou kabinu, zmodernizovaný vzhled exteriéru i interiéru a upravený vznětový motor Avia. Číslovka v názvu nyní odkazovala na celkovou hmotnost nákladního modelu. A jak bylo dobrým zvykem, nabízela se celá řada nejrůznějších variant vozu.

Do tohoto období také patří pokus o montáž malého taktického vozidla Avia A11 (francouzská licence Auverland A3). Nakonec Avii získalo v roce 1995 korejsko-rakouské konsorcium Daewoo-Steyr se sídlem v nizozemském Amsterodamu. Korejská parta s předsedou Hurem si udělala z Avie soukromý penězovod. Ještě že čeští konstruktéři nezaháleli a v roce 1993 zavedli do výroby vlastní přeplňované motory Euro 2 s výkony 76 kW a 86 kW a vozy dostaly označení A21T a A31T. 

  

A 21 Turbo

 

Daewoo také v Letňanech od roku 1997 kompletovalo určitou část produkce polské dodávky Lublin II, nástupce modelu Žuk, následně nabízenou u dealerů Avia na českém trhu. V nabídce byl mimo jiné valník anebo klasický furgon s naftovým čtyřválcem. Kompletace Lublinu II skončila v roce 1999.

  

Na konci 90. let také v Letňanech začaly vývojové práce na zcela nové Avii řady D, přičemž Daewoo investovalo do stavby nových výrobních prostor nemalé prostředky. Produkce řady D odstartovala v roce 2000 - pod kapotou byly naftové motory Avia a postupně došlo k představení několika rozdílných variant (na fotografii pozdější verze vozu bez loga Daewoo). Už v roce 2000 se ale mateřské Daewoo dostalo do finančních potíží a následně do konkurzu.

  

Finanční problémy Daewoo měly za následek mimo jiné to, že Avia nedosáhla na plánované objemy výroby řady D, od roku 2002 nevznikalo ani tisíc kusů ročně. Ve stejném roce potom Avia ukázala řadu D se vznětovým motorem americké firmy Cummins. To kvůli přísnějšími emisním normám Euro 3. Ty ještě po úpravách splnily i jednotky Avia, od normy Euro 4 výše ale v Letňanech využívaly jen zahraničních agregátů.

  

Po bankrotu Daewoo se v roce 2004 stala majitelem zadlužené Avie, která musela přerušit výrobu, finanční společnost Odien. Ta sáhla k řadě organizačních změn. Kvůli vysoké ztrátě došlo k propuštění zaměstnanců a reorganizaci, následně se ale opět rozjela produkce nákladních aut už jen jako Avia. V roce 2006 pak automobilku koupila indická firma Ashok Leyland, která pokračovala v produkci řady D a zároveň zahájila v Indii v roce 2013 výrobu vlastních nákladních aut Boss s kabinou Avie řady D, ale jinou technikou.

  

Výrobní čísla v Česku ale stále nebyla nikterak vysoká, a to i přes postupné úpravy řady D. To se podepsalo i na finanční kondici Avie, v roce 2013 tak Ashok Leyland oznámil, že utlumí její produkci. Poslední auto vyjelo z Letňan 31. března 2014. Na snímku je vidět stav továrny v roce 2016. I po utlumení výroby ale Ashok Leyland nadále financoval alespoň provoz areálu, prodej náhradních dílů a vývoj vozu s motorem Euro 6. Cíl Indů byl jasný - prodat Avii novému majiteli.

  V tomto období byly také vyráběny britskou firmou rozvážkové elektromobily Smith s elektromotorem 120 kW, pro které Avia dodávala podvozek s budkou. Indové nezaháleli a postupně odváželi technologické vybavení, čímž v roce 2013 výroba skončila a zdálo se, že zanikla i značka Avia. Leč ještě nebyl všem jejím dnům konec.

  

V roce 2016 dostala Avia druhou šanci. Koupila ji společnost Czechoslovak Group zbrojaře Jaroslava Strnada. Zároveň ale Avia opustila své původní prostory v Letňanech a přestěhovala se do Přelouče.

  

Na podzim roku 2017 ukázala Avia zmodernizovaný nákladní automobil řady D, který dostal obchodní označení Initia. Pod kapotou se objevil naftový motor Cummins plnící normu Euro 6, zcela přepracován byl vnější design a řady změn se dočkal i interiér, stále však vycházející z původního provedení.

V roce 2017 koupila letňanskou továrnu i s pozemky a značkou Avia společnost CSG a výrobu obnovila v bývalém vojenském opravárenském závodě v Přelouči (viz AR 11/’17 a 12/’18). Vozy Avia D120 Initia se od typu Avia D120 z Letňan rozeznají podle stylistických úprav budky a jejího interiéru. 

 

AVIA D120 4x4 INITIA

 

 

 

Už v listopadu 2018 ale představitelé Czechoslovak Group oznámili, že v roce 2019 skončí v Přelouči výroba vozů Avia s naftovými motory. Důvod? Stále přísnější emisní normy a malý objem výroby, kdy by se nevyplatilo investovat do úprav a homologací nových motorů. Místo toho se měla Avia zaměřit na vývoj a výrobu elektrických verzí svých středně velkých nákladních aut, na čemž měla spolupracovat se zahraničním partnerem.

 

Jenomže ani to nakonec neklaplo. I kvůli pandemii onemocnění covid-19 padly námluvy s britským partnerem a vývoj elektrické verze byl zastaven. Už na konci roku 2019 skončila, jak bylo avizováno, produkce naftových variant. Letos tedy v Avii nevyrobili žádný vůz, zastavena byla i zakázková výroba aut s pohonem všech kol. Dva roky od znovuobnovení výroby tak Avia opět skončila, celkem vzniklo jen několik desítek auta. V Přelouči se teď zaměří na produkci náhradních dílů.

Zdroj: J. Škápíková, M. Šorelová, automobilrevue.cz, zpravy.aktualne.cz